ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΥΠΕΡΩΚΕΑΝΙΑ
Από την πρώτη υπερπόντια γραμμή το 1907, έως το τελευταίο ταξίδι του “Αυστραλίς”, το 1977.
Περί Αλός
Του Αναστασίου Ι. Τζαμτζή
.
Το ελληνικό μεταναστευτικό κύμα προς την Αμερική έως το 1907, οπότε ιδρύθηκε η πρώτη ελληνική ωκεανοπόρος επιβατική γραμμή, το διακινούσαν ξένες ατμοπλοϊκές εταιρίες. Οι γαλλικές “Messageries Maritimes” και “Fabre Line”, οι οποίες μετέφεραν τους μετανάστες έως τη Μασσαλία και από εκεί σιδηροδρομικώς στην Χάβρη ή το Χερβούργο όπου επιβιβάζονταν στα υπερωκεάνια του Βορείου Ατλαντικού με προορισμό τη Νέα Υόρκη. Επίσης, η γερμανική “Hamburg American Line” και κυρίως η Αυστριακή “Austro Americana” που τα υπερωκεάνια τους προσέγγιζαν στην Πάτρα.
Καθώς το μεταναστευτικό ρεύμα ογκωνόταν, γεννήθηκε η ανάγκη της καθιερώσεως μιας ελληνικής γραμμής, η οποία θα συνέδεε τη μητέρα-πατρίδα με την υπερπόντια παροικία. Το εγχείρημα ανέλαβε ένας πρωτοπόρος της ατμήρους ναυτιλίας, ο Ανδριώτης Δημήτριος Γ. Μωραΐτης (1866-1942). Ο Μωραΐτης με τη βοήθεια του Παναγή Βαλιάνου είχε αγοράσει τα πρώτα του φορτηγά ατμόπλοια το 1906, όταν αποφάσισε να ξανοιχτεί και στα ωκεανοπόρα επιβατικά. Το κυριότερο εμπόδιο στα σχέδιά του ήταν η έλλειψη κεφαλαίων για μια τέτοια επιχείρηση. Μπόρεσε όμως ο Μωραΐτης να πείσει πολλούς κεφαλαιούχους και οικονομικούς παράγοντες της εποχής να συμμετάσχουν και αμέσως προχώρησε στο επόμενο βήμα, που ήταν η παραγγελία στην Αγγλία δύο υπερωκεανίων: του “Μωραΐτης“ (ολικής χωρητικότητας 6.045 κόρων ) και το κάπως μεγαλύτερο “Αθήναι“ (ολικής χωρητικότητας 6.142 κόρων).
Σημειώνουμε ότι την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν ακόμη υπερωκεάνια από δεύτερο χέρι. Το “Μωραΐτης” άρχισε τα δρομολόγια του τον Ιούνιο του 1907. Δυστυχώς η πρώτη προσπάθεια για τη δημιουργία ελληνικής υπερατλαντικής γραμμής δεν ευδοκίμησε και ο Μωραΐτης είχε την τύχη των πρωτοπόρων. Μια οικονομική κρίση που παρουσιάσθηκε τότε, ένας περιορισμός του μεταναστευτικού ρεύματος μαζί με την απειρία για τέτοιου είδους εκμετάλλευση, είχαν αποτέλεσμα την κάμψη της επιχείρησης. Στο τέλος του 1908 η εταιρία κηρύχθηκε σε πτώχευση και ο ιδρυτής της κατέφυγε σχεδόν πένης στο Λονδίνο.
Την εταιρία Μωραΐτη διαδέχθηκε η «Υπερωκεάνιος Ελληνική Ατμοπλοΐα» με μετόχους τους αρχικούς δανειστές του Μωραΐτη και πρόεδρο του διοικητικού συμβουλίου τον Ι. Ευταξία, διοικητή της Τραπέζης Αθηνών που ήταν ενυπόθηκος δανείστρια της εταιρίας.
Η νέα εταιρία παρέλαβε το 1910 και το δεύτερο υπερωκεάνιο της παραγγελίας του Μωραΐτη, το “Αθήναι“, ενώ το “Μωραΐτης” μετονομάσθηκε σε “Θεμιστοκλής”.
Αλλά και η νέα εταιρία είχε την τύχη της πρώτης. Τα δυσβάσταχτα οικονομικά βάρη που κληρονόμησε το ανίδεο διοικητικό συμβούλιο, η αδυναμία και άβουλη διοίκηση και η παντελής έλλειψη οργανώσεως και προγραμματισμού, την οδήγησαν στη χρεοκοπία, με αποτέλεσμα την απορρόφησή της, το 1912, από την «Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος» των Αδελφών Εμπειρίκου.
«Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος»
Το 1908 εμφανίσθηκε στο χώρο των υπερωκεανίων ο Λεωνίδας Α. Εμπειρίκος, ο οποίος μαζί με τα αδέλφια του Μιχαήλ Μ, Μαρή και Αντώνη ίδρυσαν την «Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος». Ο Λεωνίδας Εμπειρίκος υπήρξε ένας από τους μεγάλους πρωτοπόρους της νεώτερης εμπορικής ναυτιλίας.
Αφίσσα της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος, δεκαετία 1910.ΦΩΤΟ: Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο. |
Η «Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος», η οποία κυριάρχησε στο χώρο των υπερωκεανίων για 30 ολόκληρα χρόνια (1908-1937), άρχισε τις εργασίες της με την παραλαβή, το 1909, από τα αγγλικά ναυπηγεία του υπερωκεανίου “Πατρίς” (4.890 κόρων ολικής χωρητικότητας) που μπήκε αμέσως στη γραμμή Πειραιά-Νέας Υόρκης.
Το ”Μακεδονία” στάθηκε από την αρχή άτυχο. Με την κήρυξη των Βαλκανικών Πολέμων επιτάχθηκε και μετατράπηκε σε εξοπλισμένο βοηθητικό του στόλου. Στις 4 Ιανουαρίου 1913, ενώ βρισκόταν στο λιμάνι της Σύρου για επισκευές, δέχθηκε βομβαρδισμό από το τουρκικό “Χαμηδιέ” και μισοβυθίστηκε στα ρηχά νερά του λιμανιού, ενώ μια πυρκαγιά το κατέστρεψε σχεδόν ολοσχερώς. Αργότερα ανελκύσθηκε και πουλήθηκε.
Η εταιρία προκειμένου να αντικαταστήσει το «Μακεδονία» αγόρασε δύο μέσης ηλικίας υπερωκεάνια, το «Ιωάννινα» (4.191 κ.) και το «Θεσσαλονίκη» (4.682 κ.) ναυπηγήσεως του 1890. Παράλληλα είχαν παραγγελθεί στην Αγγλία δύο σύγχρονου τύπου επιβατικά υπερωκεάνια: το “Βασιλεύς Κωνσταντίνος” (μετέπειτα “Μεγάλη Ελλάς” και “Βύρων”) και το “Βασίλισσα Σοφία». Το τελευταίο δεν παραλήφθηκε ποτέ καθώς τον Σεπτέμβριο του 1914 με την κήρυξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου επιτάχθηκε από τη βρετανική κυβέρνηση. Η ναυπήγησή του ολοκληρώθηκε το 1917 και βυθίστηκε από πολεμική αιτία ένα μήνα πριν από την λήξη του πολέμου.
Το “Βασιλεύς Κωνσταντίνος” παρελήφθη στις 9 Ιουνίου 1914. Μπορούσε να μεταφέρει 1.800 μετανάστες.
Στο διάστημα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου η «Εθνική» έχασε το υπερωκεάνιο “Αθήναι” που καταστράφηκε από πυρκαγιά στον Ατλαντικό το 1915, ευτυχώς χωρίς θύματα. Ένα χρόνο αργότερα ναυάγησε στον Ατλαντικό το υπερωκεάνιο “Θεσσαλονίκη”, το δε υπερωκεάνιο “Ιωάννινα” τορπιλίσθηκε και βυθίστηκε κοντά στις Αζόρες.
Τα προβλήματα συνεχίζονται
Η «Εθνική» όμως εκτός από τις πολεμικές αντιξοότητες αντιμετώπιζε συχνά και τη λυσσώδη εχθρότητα από τις αντίπαλες πολιτικές μερίδες, που εναλλάσσονταν τότε στη διακυβέρνηση της χώρας. Συχνά αναγκάσθηκε να αντιμετωπίσει επιτάξεις και φθορές πλοίων, πολλές φορές υπαγορευμένες από διάστροφο και μόνον πνεύμα.
Προς το τέλος του 1919 η εταιρία βρέθηκε σχεδόν χωρίς στόλο. Στην προσπάθειά της να κρατηθεί στην αγορά, αγόρασε το 1920 το υπερωκεάνιο “Βασιλεύς Αλέξανδρος” (16.911 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1896) αλλά και αυτό πουλήθηκε το 1929 για τη διάλυση. Το “Κωνσταντινούπολις” μετονομάσθηκε αργότερα σε “Βασιλεύς Αλέξανδρος”.
Τελευταία προσπάθεια της εταιρείας ήταν η αγορά το 1926 του υπερωκεανίου “Μωρέας” με αποτέλεσμα η εταιρία να μείνει με δύο παλαιά υπερωκεάνια: το “Βύρων” και “Έδισων”.
Το 1932 φάνηκε κάποια ελπίδα για τη διάσωση της «Εθνικής», καθώς υπόγραψε συμφωνία με το κράτος το οποίο θα την επιχορηγούσε με 100.000 δολάρια το χρόνο, για 20 χρόνια. Η εταιρία θα απαλλασσόταν από κάθε φορολογία, αλλά θα αναλάμβανε την υποχρέωση να εκτελεί οκτώ δρομολόγια το χρόνο μεταξύ Πειραιά-Πάτρας-Νέας Υόρκης και να ναυπηγήσει ή να αγοράσει ένα σύγχρονο υπερωκεάνιο.
Ατυχώς η σύμβαση αυτή, παρά τις αναληφθείσες από την κυβέρνηση υποχρεώσεις, δεν πραγματοποιήθηκε. Η κυβέρνηση που διαδέχθηκε τους Φιλελεύθερους πέτυχε να ακυρώσει τη σύμβαση και να προκαλέσει τη διακοπή της υπερωκεανίου γραμμής.
Το επόμενο βήμα ήταν η διάλυση της «Εθνικής», που τερματίσθηκε το 1937. Τότε, πουλήθηκαν και τα τελευταία της πλοία. Τον Φεβρουάριο του 1937 ο κόσμος του Πειραιά με θλίψη παρακολούθησε τον απόπλου του “Βύρωνος”, του μοναδικού αυτού υπερωκεανίου, στο ύστατο ταξίδι του για διάλυση, κλείνοντας μια σταδιοδρομία που είχε συνδεθεί στενά με τις εθνικές περιπέτειες της εποχής του. Ξεκίνησε σε μια γεμάτη δόξα εποχή με το όνομα “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”, όταν αναπτερώθηκαν οι ελπίδες του έθνους μετονομάσθηκε σε “Μεγάλη Ελλάς” και όταν οι ελπίδες αυτές φυλλορρόησαν μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή έγινε “Βύρων”. Με το όνομα αυτό εξυπηρέτησε τη γραμμή Πειραιώς-Νέας Υόρκης έως το 1935, για να κλείσει το 1937 ένα κεφάλαιο της ελληνικής επιβατικής ναυτιλίας.
Η περίοδος 1930-1939 μπορεί να χαρακτηρισθεί ως η εποχή των διαπραγματεύσεων μεταξύ του κράτους και διαφόρων ενδιαφερομένων, προκειμένου να ανασυσταθεί η γραμμή Ελλάδος-Αμερικής.
Το ζήτημα τελικά επιλύθηκε στις αρχές του 1934. Στο διαγωνισμό που είχε προκηρυχθεί, ανάδοχος της γραμμής αναδείχθηκε ο οίκος αδελφών Γουλανδρή και η σχετική συμφωνία υπογράφηκε στις 22 Φεβρουαρίου 1939.
Η εταιρία Γουλανδρή Greek Line κινήθηκε γρήγορα και στις 19 Απριλίου 1939 παρέλαβε το αγγλικό υπερωκεάνιο “Tuscania” που το ονόμασε “Νέα Ελλάς” και ύψωσε την ελληνική σημαία∙ ήταν ναυπηγήσεως του 1922 και 16.991 κ.ο.χ. Το “Νέα Ελλάς” στον Πειραιά στις 8 Μαΐου και αναχώρησε για το πρώτο του ταξίδι πανηγυρικά στις 19 του ίδιου μήνα.
Είχε δυνατότητα για 179 επιβάτες πρώτης, 404 δευτέρας και 1.399 τουριστικής θέσεως.
Στα συνήθη ταξίδια του το “Νέα Ελλάς”, εκτός από Πειραιά «έπιανε» και στη Μάλτα, τη Νεάπολη, τη Λισσαβώνα και το Χάλιφαξ. Στην επιστροφή επεξέτεινε τα ταξίδια του ως την Αίγυπτο και την Παλαιστίνη. Τα ταξίδια του “Νέα Ελλάς” διέκοψε ο πόλεμος το 1940.
Το πλοίο μπήκε υπό αγγλική διοίκηση και μετατράπηκε σε οπλιταγωγό. Το “Νέα Ελλάς” διασώθηκε από τη λαίλαπα του πολέμου και παραδόθηκε στην ιδιοκτήτρια εταιρία τον Ιούλιο του 1947 για να ξαναρχίσει τα ταξίδια του μεταξύ Πειραιώς-Νέας Υόρκης. Ορισμένα ταξίδια στην ίδια γραμμή έκανε και το άλλο υπερωκεάνιο της Greek Line το “Neptunia”.
Με την είσοδο της δεκαετίας του ’50 είχε πλέον φτάσει η ώρα της αντικαταστάσεως του “Νέα Ελλάς”. Ο συναγωνισμός με τα ξένα νεότευκτα ήταν φανερά άνισος και η Greek Line άρχισε διαπραγματεύσεις με την ελληνική κυβέρνηση για την υπογραφή νέας συμφωνίας, προκειμένου η πρώτη να αναλάβει τη ναυπήγηση ενός σύγχρονου υπερωκεανίου κατάλληλου για τη γραμμή του Ατλαντικού.
Οι όροι που προέβαλε η εταιρία κρίθηκαν ασύμφοροι από το κράτος. Έτσι η εταιρία προχώρησε στην παραγγελία μόνη της, χωρίς κρατική βοήθεια. Το σκάφος καθελκύσθηκε στη Γλασκώβη, στις 16 Απριλίου 1953. Ήταν 22.974 κ.ο.χ., στροβιλοκίνητο, ταχύτητος 22 κόμβων∙ διέθετε 138 καμπίνες πρώτης θέσεως και 1.169 τουριστικής. Αρχικά καθελκύστηκε χωρίς όνομα, αργότερα όμως ύψωσε λιβεριανή σημαία και ονομάσθηκε “Ολυμπία”. Ήταν το πρώτο νεότευκτο υπερωκεάνιο από το 1914, όταν καθελκύσθηκε το “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”. Το “Ολυμπία” ξεκίνησε το παρθενικό του ταξίδι στις 20 Οκτωβρίου 1953, δρομολογήθηκε όμως στη γραμμή του Βορείου Ατλαντικού.
Στο μεταξύ είχε λήξει η σύμβαση κράτους-Greek Line και η κυβέρνηση πιεζόταν να λύσει το πρόβλημα της γραμμής Πειραιώς-Νέας Υόρκης.
Καθώς η “Greek Line” επέμενε στους όρους της, η κυβέρνηση απευθύνθηκε στον Ευγένιο Ευγενίδη, πρόεδρο της Home Lines που ήταν ιδιοκτήτρια εταιρία τριών υπερωκεανίων με έδρα τη Γένοβα. Ο Ε. Ευγενίδης ανταποκρίθηκε πρόθυμα και υπέγραψε συμφωνία με το κράτος θέτοντας υπό ελληνική σημαία το υπερωκεάνιο “Atlantic”, το οποίο ονομάσθηκε “Βασίλισσα Φρειδερίκη” και μπήκε στη γραμμή Πειραιώς-Νέας Υόρκης τον Δεκέμβριο του 1954.
Τον Ιανουάριο του 1955 η Greek Line απέσυρε από τη γραμμή το “Νέα Ελλάς”, που μετονομάσθηκε σε “Νέα Υόρκη” και μπήκε στη γραμμή του Βορείου Ατλαντικού, ενώ στη γραμμή Πειραιώς-Νέας Υόρκης τοποθετήθηκε το “Ολυμπία”.
Παρά το σκληρό συναγωνισμό που αναπτύχθηκε ανάμεσα στα δύο υπερωκεάνια, αυτά δούλεψαν κερδοφόρα κάνοντας συνήθως εννέα με έντεκα κυκλικά ταξίδια το χρόνο.
Τον Νοέμβριο του 1964 η Greek Line παρέλαβε το “Empress of Britain”, ναυπηγήσεως 1956, 21.116 κ.ο.χ., 21 κόμβων ταχύτητος, που μετονομάσθηκε σε “Βασίλισσα Άννα Μαρία” και το Μάρτιο του 1965 προστέθηκε στη γραμμή της Νέας Υόρκης.
Το Δεκέμβριο του 1964 έληξε η σύμβαση του Ελληνικού Δημοσίου με την «Εθνική Γραμμή Βορείου Αμερικής» (Ε. Ευγενίδη) και αποδεσμεύθηκε το κράτος από το συμβατικό “Βασίλισσα Φρειδερίκη”.
Δεν υπογράφηκε άλλη σύμβαση έκτοτε.
Στο μεταξύ, λόγω του αεροπορικού συναγωνισμού, η υπερωκεάνιος επιβατική ατμοπλοΐα έφθινε συνεχώς και ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών και από τις δύο ακτές του Ατλαντικού μειωνόταν συνεχώς. Η δύση των υπερωκεανίων ήταν πλέον ορατή και το μέλλον της γραμμής καταδικασμένο. Σιγά σιγά το υπερωκεάνια της γραμμής στρέφονταν στις κρουαζιέρες. Το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” πουλήθηκε το 1965 στην εταιρία Χανδρή, η οποία το 1967 το δρομολόγησε στη γραμμή της Αυστραλίας και σε κρουαζιέρες. Η Greek Line πούλησε το 1975 τα “Ολυμπία” και “Βασίλισσα Άννα Μαρία” και διαλύθηκε.
Μια εποχή που άρχισε με το “Μωραΐτης” το 1901, έκλεινε οριστικά.
Γραμμή Αυστραλίας
Με το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου παρατηρήθηκε σοβαρή ροή μεταναστών από την τραυματισμένη Ευρώπη προς τη νέα ήπειρο, την Αυστραλία. Το ελληνικό στοιχείο που ήθελε να μεταναστεύσει εξυπηρετούταν από ξένα υπερωκεάνια, βρετανικά και ιταλικά κυρίως.
Την πρώτη ελληνική γραμμή, μεταξύ Ελλάδος-Αυστραλίας εγκαινίασαν οι Ελληνικές Μεσογειακές Γραμμές (ΕΛ.ΜΕ.Σ.) με τη δρομολόγηση το 1947 του “Κυρήνεια” (7.527 κ.ο.χ. ταχύτητος 17 κόμβων) και αργότερα του “Τασμανία” (11.672 κ.ο.χ., ταχύτητος 17 κόμβων), τα οποία ταξίδεψαν έως το 1955 όταν η ΕΛ.ΜΕ.Σ. αναγκάσθηκε να διακόψει τη γραμμή.
Το 1958 έκανε ένα δοκιμαστικό ταξίδι το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” χωρίς όμως συνέχεια.
Τον Μάρτιο του 1959 ο Λάτσης αγόρασε δύο υπερωκεάνια με σκοπό να εγκαταστήσει γραμμή Ελλάδος-Αυστραλίας, χωρίς όμως επιτυχία.
Τον Ιούλιο του 1959, οι αδελφοί Ι. Χανδρή ανακοίνωσαν ότι αποφάσισαν να εγκαταστήσουν γραμμή ανάμεσα στην Ελλάδα και την Αυστραλία. Για το σκοπό αυτό αγόρασαν το αγγλικό “Bloemfontein Castle” ναυπηγήσεως 1950, 18.400 κ.ο.χ. και ταχύτητας 18 κόμβων.
Το πλοίο ύψωσε την ελληνική σημαία και μετονομάσθηκε σε “Πατρίς”. Δρομολογήθηκε τον Δεκέμβριο του 1959. Η εταιρία Χανδρή αντιμετώπισε σκληρό ανταγωνισμό από τις εταιρίες που εκμεταλλεύονταν τη γραμμή Ευρώπη-Αυστραλία.
Άντεξε όμως σε όλες τις αντίξοες συνθήκες και μπόρεσε, όχι μόνον να κρατήσει τη γραμμή, αλλά και να την αναπτύξει έτσι ώστε να προστεθούν σ’ αυτή αργότερα τα υπερωκεάνια “Βρεττάνη”, “Ελληνίς”, “Αυστραλία”, “Βασίλισσα Φρειδερίκη”, “Αμερικανίς”, “Βρετανία” και “Aτλαντίς”.
To 1967 όταν έκλεισε η διώρυγα του Σουέζ και τα πλοία ήταν υποχρεωμένα να κάνουν το γύρο της Αφρικής, η εταιρία Χανδρή προωθούσε τους επιβάτες της αεροπορικώς από την Αθήνα στο Τζιμπουτί και από εκεί, με τα υπερωκεάνιά της, στην Αυστραλία. Παράλληλα, τα πλοία τους εκτελούσαν και κρουαζιέρες, τόσο στα νερά της Αυστραλίας όσο και στο Γύρο του Κόσμου.
Το τέλος
Το τέλος όμως των υπερωκεανίων είχε πια σημάνει. Ο συναγωνισμός από το αεροπλάνο είχε γίνει άνισος. Οι μέρες του ταξιδιού με τα υπερωκεάνια αντιστοιχούσαν σε αριθμό ωρών μόνο με το αεροπλάνο και μάλιστα με ναύλο χαμηλότερο. Οι γραμμές του Βόρειου Ατλαντικού στην αρχή, μετά της Μεσογείου και τέλος, εκείνες της Αυστραλίας υπέκυψαν.
Ο οίκος Χανδρή εξακολούθησε τα δρομολόγια από την Αγγλία προς την Αυστραλία έως το τέλος του 1977, χρονιά που το “Αυστραλία” έκανε το τελευταίο του ταξίδι πριν πουληθεί τον επόμενο χρόνο.
Το κεφάλαιο της ιστορίας των ελληνικών υπερωκεανίων έκλεινε πια οριστικά. Τα ελληνικά όμως υπερωκεάνια δεν χάθηκαν από τους ωκεανούς. Πολλά από αυτά μετατράπηκαν σε «κρουαζερόπλοια» και εξακολουθούν να ταξιδεύουν με επωνυμία στη νέα του καριέρα έως τις μέρες μας.
Αυτά όμως αποτελούν άλλο κεφάλαιο της νεότερης ναυτιλιακής ιστορίας μας.
Υπερωκεάνιο “Θεμιστοκλής” πρώην “Μωραΐτης”. 1907-1933.
Το πρώτο ελληνικό υπερωκεάνιο. Ναυπηγήθηκε από τους Priestman and Co. στο Sunderland της Αγγλίας για λογαριασμό του Δ. Γ. Μωραΐτη. Είχε μικτό βάρος 6.045 τόνους.
Το 1910 περνά στην ιδιοκτησία της Ελληνικής Υπερωκεανίου Ατμοπλοΐας και μετονομάζεται σε «Θεμιστοκλής». Το 1914 περνά στην Εθνική Ατμοπλοΐα με το ίδιο όνομα. Έκανε το πρώτο ταξίδι Πειραιάς-Νέα Υόρκη στις 4 Ιουλίου 1907 και το τελευταίο το 1924. Πουλήθηκε για διάλυση το 1933.
Το υπερωκεάνιο «Αθήναι». 1909-1915.
Το δεύτερο ελληνικό υπερωκεάνιο που ναυπηγήθηκε το 1908 από τους Sir Raylton, Dixon & Co Ltd στο Middlebrough –on- Tees της Αγγλίας για λογαριασμό της εταιρίας του Δ.Γ. Μωραΐτη. Είχε ολική χωρητικότητα 6.142 τόνων.
Παρελήφθη τελικά το 1910 από την Υπερωκεάνιο Ελληνική Ατμοπλοΐα. Κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων 1912-1913 επιτάχθηκε από την ελληνική κυβέρνηση και εντάχθηκε στη μοίρα των ευδρόμων. Χαρακτηρίσθηκε ως «βοηθητικό». Κατά την πολεμική του υπηρεσία, η ολική χωρητικότητά του μειώθηκε στους 4.405 τόνους.
Το 1914 πέρασε στην Εθνική Ατμοπλοΐα των αδελφών Εμπειρίκου. Καταστράφηκε από πυρκαγιά στο Βόρειο Ατλαντικό στις 19 Σεπτεμβρίου 1915.
Το υπερωκεάνιο “Πατρίς”. 1909-1939.
Ναυπηγήθηκε το 1909 στο Northumberland Shipbuilding Co Ltd του Newcastle της Αγγλίας για λογαριασμό της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος. Ήταν ολικής χωρητικότητας 4.390 τόνων.
Μπορούσε να μεταφέρει 60 επιβάτες στην πρώτη θέση και 1.300 στην τρίτη θέση. Στις 2 Απριλίου 1909 έκανε το πρώτο του ταξίδι στην γραμμή Πειραιάς-Πάτρα-Νέα Υόρκη και το τελευταίο του το 1920.
Ήταν από τα πιο αγαπητά υπερωκεάνια των Ελλήνων μεταναστών.
Το 1920-22 επιτάχθηκε από την ελληνική κυβέρνηση για τις ανάγκες της Μικρασιατικής Εκστρατείας. Το 1925 πουλήθηκε στη Messageries Maritime και μετονομάσθηκε σε “Claude Chappe”. Διαλύθηκε το 1939.
Το υπερωκεάνιο “Μακεδονία”. 1912-1932.
Ναυπηγήθηκε το 1912 από τους Sir James Laig & Sons Ltd στο Sunderland της Αγγλίας για λογαριασμό της Εθνικής Ατμοπλοΐας των αδελφών Εμπειρίκων. Είχε ολική χωρητικότητα 6.333 τόνων. Τον Απρίλιο του 1912 έκανε το πρώτο του ταξίδι στη γραμμή Πειραιάς-Πάτρα-Νέα Υόρκη. Μετά από μερικά ταξίδια επιτάχθηκε από την ελληνική κυβέρνηση και χρησιμοποιήθηκε ως εξοπλισμένο εύδρομο κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους με κυβερνήτη των Πλωτάρχη Α. Τσουκαλά. Στις 2 Ιανουαρίου του 1913 ευρισκόμενο στο λιμάνι της Σύρου δέχεται επίθεση από το τουρκικό καταδρομικό “Hamidie” και ο κυβερνήτης του “Μακεδονία” προκειμένου να προστατέψει την Ερμούπολη, βυθίζει το πλοίο του. Αργότερα, ανελκύσθηκε και επισκευάστηκε από την Ελληνική Κυβέρνηση για να πουληθεί δύο χρόνια αργότερα σε ολλανδική εταιρία. Οι νέοι πλοιοκτήτες διατήρησαν το όνομα «Μακεδονία» και το καράβι ταξίδευε με ολλανδική σημαία ως το 1921 οπότε αγοράζεται από τους Lloyds Latino και μετονομάζεται σε “Prinzio”. Διαλύθηκε το 1932.
Το υπερωκεάνιο “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”. 1914-1937.
Κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Cammell, Laird and Co. Στο Birkenhead της Αγγλίας το 1914 για λογαριασμό της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος. Είχε ολική χωρητικότητα 9.272 κόρων. Μπορούσε να μεταφέρει 1.800 επιβάτες σε 60 δίκλινες και τετράκλινες καμπίνες. Το πλοίο δεν παραδόθηκε άμεσα στους ιδιοκτήτες, καθώς είχε ξεσπάσει ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος και είχε επιταχθεί από τη βρετανική κυβέρνηση για να χρησιμοποιηθεί ως οπλιταγωγό. Το 1919 επιστρέφεται στους πλοιοκτήτες του με το όνομα “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”. Το 1920 μετονομάζεται σε Μεγάλη Ελλάς και το 1924 σε “Byron” με αγγλική σημαία και εκμετάλλευση από την Byron Line Steamer που ελεγχόταν από τον Λ. Εμπειρίκο. Το 1928 υψώνει και πάλι την ελληνική σημαία με το ίδιο όνομα και μεταβιβάζεται στην Εθνική Ατμοπλοΐα. Υπηρέτησε στη γραμμή Χάιφα – Πειραιάς – Νέα Υόρκη. Το 1937 επωλήθη για διάλυση.
Το υπερωκεάνιο “Βασιλεύς Αλέξανδρος”. 1908-1933.
Ναυπηγήθηκε από τους Blohm & Voss στο Αμβούργο το 1908 για λογαριασμό της Hamburg-American Line, με το όνομα “Cleveland” 16.971 τόνων. Μπορούσε να μεταφέρει 239 επιβάτες πρώτης θέσης, 224 δεύτερης και 2.391 τρίτης. Το 1917 αγοράσθηκε από την αμερικανική κυβέρνηση και μετονομάσθηκε σε “Mobile”. Το 1920 παρελήφθη από την Byron Line Steamer και μετονομάσθηκε σε “Βασιλεύς Αλέξανδρος” και έκανε το πρώτο του ταξίδι Πειραιάς-Νέα Υόρκη. Το 1923 πουλήθηκε στην United American και ξαναπήρε το όνομα “Cleveland”, το οποίο διατήρησε και μετά την μεταβίβαση του στην Hamburg American Line το 1926. Το 1931 παροπλίζεται στο Αμβούργο και διαλύεται το 1933.
Το Υ/Κ “New York”, πρώην “Νέα Ελλάς”, πρώην “Tuscania”. 1922-1961.
Ναυπηγήθηκε ως “Tuscania” για την Anchor Line από τους Fairfield Shipbuilding and Engineering Co, της Γλασκώβης το 1922. Ήταν ολικής χωρητικότητας 16.991 τόνων. Μπορούσε να μεταφέρει 179 επιβάτες 1ης θέσης και 1.399 τουριστικής, ενώ διέθετε 404 καμπίνες. Το 1939 αγοράζεται από την Greek Line, μετονομάζεται σε “Νέα Ελλάς” και αρχίζει τα ταξίδια Πειραιάς-Νέα Υόρκη με ελληνική σημαία.
Με την είσοδο της Ελλάδος στο Β΄ Π.Π. το “Νέα Ελλάς” παραχωρείται στο Βρετανικό Υπουργείο Πολεμικών Μεταφορών, και ύστερα από κατάλληλες μετασκευές στη Γλασκώβη το Νοέμβριο του 1940 αναλαμβάνει υπηρεσία ως οπλιταγωγό με το όνομα “Nellie Wallace”.
Στάθηκε τυχερό σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, παρ’ όλο που βρισκόταν συνεχώς σε κίνηση. Επεστράφη στους πλοιοκτήτες το 1947 και ξαναπήρε το όνομά του “Νέα Ελλάς”. Τον Αύγουστο του ιδίου χρόνου ανακαινίζεται και αρχίζει τα ταξίδια μεταξύ Πειραιά- Νέας Υόρκης. Το 1955 ύστερα από εκτεταμένες μετασκευές μετονομάσθηκε σε “New York” και τέθηκε στη γραμμή Μπρεμερχάβεν- Νέας Υόρκης. Τον Οκτώβριο του 1959 κάνει το τελευταίο του ταξίδι Κεμπέκ-Πειραιάς Το 1961 οδηγήθηκε για διάλυση στο Onomichi.
Το Υ/Κ “Ολυμπία” της Greek Line. 1953-2010.
Ναυπηγήθηκε για λογαριασμό της Greek Line το 1953 στα ναυπηγεία Alexander Stephen & Sons στην Γλασκώβη της Σκωτίας. Είχε ολική χωρητικότητα 22.979 τόνων, μεγίστη ταχύτητα 23 κόμβων και μπορούσε να μεταφέρει 138 επιβάτες 1ης θέσης και 1.169 επιβάτες 2ης θέσης. Έφερε λιβεριανή σημαία.
Στις 15 Οκτωβρίου 1953 αναχώρησε από την Γλασκώβη για το παρθενικό ταξίδι στη Νέα Υόρκη μέσω Μπέλφαστ, Λίβερπουλ, Σαουθάμπτον, Χερβούργο, Cobh και Χάλιφαξ. Τον Απρίλιο του 1955 μεταφέρθηκε στη γραμμή Πειραιώς-Μεσογειακών Λιμένων (Χάιφα, Ισραήλ)-Νέα Υόρκη. Στην κορύφωση της καριέρας του σε αυτή τη γραμμή, από το 1957 έως το 1959 μετέφερε συνολικά περίπου 20.000 επιβάτες ετησίως. Τον Ιανουάριο του 1959 επίσης πραγματοποίησε μία μοναδική στο είδος της κρουαζιέρα, για την εποχή του ψυχρού πολέμου, καθώς μετέφερε Αμερικανούς επισκέπτες σε ρωσικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας στο πλαίσιο ειδικών συμφωνιών περί μορφωτικών υποθέσεων.
Από το 1960 σημειώνεται σημαντική στροφή του επιβατηγού κοινού προς τις ταχύτερες και οικονομικά συμφερότερες αεροπορικές πτήσεις. Το “Ολυμπία” τον ίδιο χρόνο αρχίζει να μεταλλάσσεται σε κρουαζερόπλοιο, καθώς πραγματοποιεί κρουαζιέρες στην Καραϊβική, στην Μεσόγειο και στα ελληνικά νησιά. Το 1961 στη Γένοβα γίνονται εκτεταμένες μετασκευές στο πλοίο και το 1968 υψώνει την ελληνική σημαία (νηολόγιο Άνδρου). Το 1970 μετατρέπεται οριστικά σε κρουαζιερόπλοιο μίας θέσης 1.037 επιβατών. Το 1974 παροπλίζεται στο Πέραμα.
Το Υ/Κ Βασίλισσα Άννα Μαρία. 1955-2009.
Ναυπηγήθηκε το 1955 ως “Empress of Britan” από τους Fairfield Shipbuilding and Engineering Co της Γλασκώβης για λογαριασμό της Canadian Pacific Steamship Co με βρετανική σημαία. Είχε ολική χωρητικότητα 25.516 τόνων, μέγιστη ταχύτητα 21 κόμβων και μπορούσε να μεταφέρει 109 επιβάτες πρώτης θέσης και 1.145 τουριστικής θέσης. Τον Φεβρουάριο του 1964 αγοράστηκε από την Greek Line και τον Νοέμβριο του ιδίου χρόνου οδηγήθηκε στη Γένοβα για εκτεταμένες μετασκευές που αύξησαν όχι μόνο την πολυτέλεια και τις ανέσεις στο πλοία άλλα και την χωρητικότητα του κατά 200 περίπου επιβάτες. Στις 15 Μάρτιο του 1965 έγιναν τα επίσημα εγκαίνια του πλοίου στον Πειραιά παρουσία του τότε βασιλικού ζεύγους και μετονομάζεται σε «Βασίλισσα Άννα Μαρία». Στις 24 Μαρτίου αναχώρησε για το πρώτο ταξίδι στη Νέα Υόρκη.
Ήταν ωστόσο η εποχή της δύσης των υπερωκεανίων. Οι δέκα μέρες ταξιδιού του υπερωκεανίου μετατρέπονταν σε 10 ώρες πτήσεις και με ναύλο χαμηλότερο. Την 1η Ιουνίου 1966 η Ολυμπιακή Αεροπορία εγκαινιάζει την γραμμή Αθήνα-Νέα Υόρκη χωρίς ενδιάμεσο σταθμό και παράλληλα εφαρμόζονται ειδικά μειωμένα τιμολόγια για μετανάστες. Το τέλος της υπερπόντιας γραμμής ήταν πια δεδομένο.
Στις 11 Ιανουαρίου του 1975 το «Βασίλισσα Άννα Μαρία» αναχώρησε από Νέα Υόρκη εκτελώντας για το τελευταίο του ταξίδι των ελληνικών υπερωκεανίων στην γραμμή του Βορείου Ατλαντικού.
Στις 22 του ίδιου μήνα φθάνοντας στο Πειραιά, παροπλίζεται. Το Δεκέμβριο του 1975 πουλήθηκε στην Carnival Cruise Lines και ύψωσε παναμαϊκή σημαία, μεταπωλείται σε διάφορες εταιρείες και αλλάζει ονόματα, χρησιμοποιούμενο ως κρουαζιερόπλοιο.
Το 1995 έρχεται για δεύτερη φορά στην ιστορία του σε ελληνικά χέρια, καθώς αγοράζεται από την Ηπειρωτική, αποκτά το όνομα “Olympic” και υψώνει πάλι την ελληνική σημαία. Τελευταία ονομασία που πήρε ήταν `TOPAZ` και είχε κυπριακή σημαία. Το Μάρτιο του 2009 οδηγήθηκε για διάλυση στην Ινδία.
Το υπερωκεάνιο “Βασίλισσα Φρειδερίκη”, πρώην “Atlantic”,πρώην “Mastonia”, πρώην “Malolo”. 1926-1977.
Ναυπηγήθηκε το 1926 από τους William Cramp & Sons στην Φιλαδέλφεια των ΗΠΑ για λογαριασμό της Matson Navigation Company. Είχε ολική χωρητικότητα 17.226 κόρους.
Κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο χρησιμοποιήθηκε ως οπλιταγωγό.
Το 1948 πωλήθηκε στην εταιρία Ηome Lines του Ευγένιου Ευγενίδη και μετονομάζεται “Atlantic”. Στις 23 Δεκεμβρίου 1954 με τον κατάπλου στον Πειραιά, παρουσία των Βασιλέων και άλλων επισήμων μετονομάζεται σε “Βασίλισσα Φρειδερίκη” υψώνει την ελληνική σημαία. Διαχειρίστρια εταιρία του πλοίου ήταν η Εθνική Ελληνική Γραμμή Αμερικής. Το 1960-61 υπέστη εκτεταμένες επισκευές στη Γένοβα και η ολική χωρητικότητα έγινε 21.239 κόροι, η μεταφορική ικανότητα της σε επιβάτες έγινε 174 πρώτης θέσης και 1.005 τουριστικής θέσης ή 650 ενιαίας θέσης σε κρουαζιέρες. Για μια δεκαετία απασχολήθηκε στη γραμμή Μεσογείου-Βορείας Αμερικής, συναγωνιζόμενο το «Ολυμπία» της Greek Line με επιτυχία. Το 1958 το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” πραγματοποίησε ταξίδι και στην Αυστραλία.
Το 1965 η Εθνική Γραμμή Βόρειας Αμερικής με το πλοίο της πουλήθηκε στον όμιλο Χανδρή, ο οποίος κράτησε το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” με το ίδιο όνομα στη γραμμή της Νέας Υόρκης ως το 1967 κάνοντας παράλληλα και μερικά ταξίδια στην Αυστραλία. Η ολική χωρητικότητα μειώθηκε σε 16.435 κόρους και το 1968 χρονοναυλώθηκε από την Sovereigh Cruises για κρουαζιέρες στη Μεσόγειο.
Το 1971 παροπλίσθηκε, ενώ το 1973 χρησιμοποιήθηκε εποχιακά για κρουαζιέρες. Το 1977 διαλύθηκε στην Ελευσίνα και το 1978, ό,τι απόμεινε καταστράφηκε από πυρκαγιά.
Το παρόν άρθρο αποτελεί μια σύντομη ανασκόπηση
από το βιβλίο του Α.Ι. Τζαμτζή, «Τα Ελληνικά
Υπερωκεάνια 1907-1977», Εκδόσεις Μίλητος.
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους», τ.79,
σελ. 36, έκδοση του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος.
